Flybe uratowany: ale dlaczego branża lotnicza boryka się z problemami?
Rząd oferuje koło ratunkowe, ponieważ przewoźnik budżetowy nie stanie się dziesiątą europejską linią lotniczą, która upadła w ciągu ostatnich dwóch lat
Obrazy Getty
Rząd uzgodnił plan ratunkowy dla Flybe w ostatniej chwili, który pozwala niespokojnym brytyjskim liniom lotniczym opóźnić zapłatę zaległego rachunku za pasażera lotniczego w wysokości 106 milionów funtów do wiosny.
Sekretarz ds. Biznesu, Andrea Leadsom, mówi, że to posunięcie pozwoli Flybe przezwyciężyć kryzys przepływów pieniężnych – co przyniesie ulgę wielu z ośmiu milionów pasażerów, którzy latają z liniami lotniczymi każdego roku. BBC raporty.
Ale jeśli chodzi o linie lotnicze na krawędzi, Flybe jest jednym z tych szczęśliwców. Tylko w ubiegłym roku brytyjskie linie lotnicze widziały Flybmi oraz Tomasz Kucharz oba upadają pod wpływem niemożliwych do przezwyciężenia długów. Kolejnych siedem głównych linii lotniczych zbankrutowało w Europie od 2017 r., w tym: Pierwszy oraz Wow powietrze! , mówi Reuters .
Narastał sprzeciw wobec ratowania Flybe, a rywale EasyJet i Ryanair twierdzą, że fundusze podatników nie powinny być wykorzystywane do ratowania konkurenta. Właściciel British Airways International Airlines Group (IAG) złożył nawet skargę do UE, twierdząc, że ruch ten narusza zasady pomocy państwa.
Ale dlaczego tak wiele linii lotniczych walczy o utrzymanie się na rynku?
Rosnące koszty
Branża lotnicza znajduje się w tej chwili w trudnej sytuacji, a rosnące koszty negują znaczny i stały wzrost liczby pasażerów, mówi Loizos Heracleous, profesor strategii w Warwick Business School.
Samoloty to drogie aktywa o niewielu alternatywnych zastosowaniach, co ogranicza zdolność linii lotniczych do zmniejszania ich przepustowości w okresach chudych, pisze w artykule dla Rozmowa , w porównaniu do, powiedzmy, firmy produkcyjnej, która może zamknąć fabrykę i zwolnić pracowników.
Linie lotnicze muszą również radzić sobie ze zmiennymi wydatkami, takimi jak paliwo, które stanowi około jednej trzeciej całkowitych kosztów.
Bardziej kontrowersyjne jest brytyjskie Air Passenger Duty (APD), podatek od lotnictwa wprowadzony w 1994 roku. Opłata jest pobierana od pasażera startującego w Wielkiej Brytanii – od 13 funtów na krótkich trasach ekonomicznych do 528 funtów na długich dystansach lot pierwszej klasy – i został uznany za problematyczny dla regionalnych i krajowych linii lotniczych, takich jak Flybe, w przypadku których podatek będzie miał zastosowanie zarówno do części wychodzącej, jak i powrotnej lotu.
Opiekun mówi, że na przykład lot powrotny z Cardiff do Manchesteru jest opodatkowany w wysokości 26 funtów, podczas gdy międzynarodowy lot powrotny z Wielkiej Brytanii do Moskwy kosztuje tylko 13 funtów w APD.
–––––––––––––––––––––––––––––––– Aby zapoznać się z najważniejszymi artykułami z całego świata — oraz zwięzłym, odświeżającym i zrównoważonym podejściem do programu wiadomości na dany tydzień — wypróbuj magazyn Tydzień . Rozpocznij subskrypcję próbną już dziś ––––––––––––––––––––––––––––––––
Zagadka budżetu
Oferowanie niskich lub bez zbędnych lotów w zamian za wyjątkowo niskie ceny biletów to szaleństwo, które powraca, by ugryźć wiele marek.
Inwestopedia wyjaśnia, że konkurencja, która obniżyła koszty europejskich biletów i spowodowała wzrost tanich linii lotniczych, kosztowała wiele marek drogo z punktu widzenia reputacji, a niektóre uważa się, że poszły na skróty.
Długie kolejki z powodu procedur bezpieczeństwa przy odprawie, ciasnych miejsc siedzących, niedogodnych rozkładów jazdy, złej obsługi – lista skarg podróżnych linii lotniczych jest długa, informuje portal inwestycyjny. Przekonanie, że podróże lotnicze to ciężka próba, bardzo utrudnia liniom lotniczym naliczanie wyższych cen, które są niezbędne do przywrócenia rentowności.
Media społecznościowe doprowadziły ostatnio do szeregu zdarzeń, które można określić jedynie jako PR-owe katastrofy, i niewątpliwie wyrządziły szkodę branży.
Nawet brytyjska flaga brytyjska, niezłomna British Airways ma w ostatnich latach wpadł w ten problem . W 2015 roku została nagrodzona tytułem najlepszej linii lotniczej krótkodystansowej w corocznym konkursie Who? Ankieta dotycząca podróży, ale – między innymi – znacząca zmiana w strategii biznesowej wprowadzona przez obecnego dyrektora generalnego Alexa Cruza, w tym pobieranie opłat za jedzenie, spowodowała gwałtowny spadek ocen zatwierdzenia linii lotniczych. W tym roku British Airways spadły na trzecie miejsce w rankingu Which? sondaż zadowolenia klientów z głównych linii lotniczych krótkodystansowych, przy czym tylko Ryanair i Vueling radzą sobie gorzej.
Zimowy blues
Co więcej, tanie linie lotnicze są prawie całkowicie regionalne i nie obsługują lotów długodystansowych, co oznacza, że w szczycie i niskim sezonie mają bardzo wyraźny charakter. Inaczej jest w przypadku wielu dużych linii lotniczych dalekodystansowych, które operują na obu półkulach i dzięki temu efektywnie wykorzystują dwa wysokie sezony.
Analityk ds. Lotnictwa donosi, że po pracowitym sezonie wiosenno-letnim, który mógłby utrzymać upadającą linię lotniczą, koniec lata to często czas na osiągnięcie celu dla taniej linii lotniczej, ponieważ członkowie jej zarządu określają ilość gotówki potrzebną do przewozu linii lotniczej przez spokojniejszy okres zimowy – kiedy popyt spada, a loty mogą mieć trudności z osiągnięciem rentowności.
Serwis dodaje: Zima to trudny czas dla każdej europejskiej linii lotniczej, biorąc pod uwagę niższy popyt, ale utrzymujące się wysokie koszty, ale sezon jest jeszcze większym wyzwaniem dla słabych finansowo graczy na rynku lotniczym.
Dlaczego niektóre linie lotnicze rozwijają się?
Podczas gdy wiele tanich linii lotniczych upadło w ubiegłym roku, IAG, który jest właścicielem British Airways, Iberia, Vueling i Aer Lingus, odnotował 20% wzrost zysków przed opodatkowaniem w drugim kwartale ubiegłego roku, w związku z przychodami, które wzrosły o 9,5% do € 6,7 mld.
Jest to przykład większych linii lotniczych, które czerpią korzyści z dynamicznie rozwijającego się rynku pasażerskiego bez cięcia na skróty w celu obniżenia cen.
National Geographic donosi, że do 2035 r. przewiduje się, że roczne podróże lotnicze podwoją się, zauważając, że wzrost na dojrzałych rynkach, takich jak Europa i Ameryka Północna, będzie bardziej przyrostowy, przy czym obecni pasażerowie będą latać częściej, podczas gdy Chiny, Indie i Indonezja zobaczą więcej osób po raz pierwszy.
Te większe linie lotnicze polegają głównie na lotach długodystansowych, na rynku zdominowanym przez bardziej znane nazwy. Kwarc donosi, że na całym świecie długodystansowe, tanie linie lotnicze ledwo sobie radzą, częściowo ze względu na problem wysokiego/poza sezonem, a częściowo dlatego, że po prostu pasażerowie nie zawsze są przekonani o wartości poświęcenia komfortu przez osiem godzin na czas.
Witryna dodaje, że model budżetowy po prostu nie działa w przypadku operacji długodystansowych.
