Czy rząd Stagecoach dowodzi, że prywatyzacja kolei nie powiodła się?
Po tym, jak kolejna franczyza ze Wschodniego Wybrzeża wpada w tarapaty, czy nadszedł czas, aby przywrócić koleje pod kontrolę państwa?
Niewielu jest ludzi poza frontową ławką torysów, którzy są gotowi bronić prywatyzacji kolei, pomimo innego nagłówka, który wydaje się wzmacniać argument, że sieci powinny być ponownie własnością publiczną.
Dziś rano Stagecoach poinformował, że jego franczyza ze Wschodniego Wybrzeża poniosła znaczne straty, które „wyrwały 84 miliony funtów w jego finansach”, mówi Opiekun .
Szef Martin Griffiths powiedział, że firma przepłaciła, licytując 412 mln funtów rocznie za ośmioletni kontrakt w 2015 r., a ponieważ Network Rail nie dostarczy obiecanych modernizacji infrastruktury, zażąda zmiany warunków umowy.
Departament Transportu odrzucił uwagi, ale „spór wskazuje na możliwość, że Stagecoach może w końcu zapłacić coś bliżej 235 milionów funtów” zapłaconych wcześniej przez publicznego operatora kolei bezpośrednio obsługiwanych.
To tylko pogłębia katastrofalną historię franczyzy ze Wschodniego Wybrzeża, w której od 2006 roku dwie prywatne firmy upadły.
Jest też kolej Southern Rail, którą wstrząsnęły toczące się spory przemysłowe i gwałtownie spadające poziomy usług. Dziwactwo w umowie franczyzowej oznacza, że trafieni są podatnicy, a nie operator Govia Thameslink Railway.
To wszystko brzmi jak trochę bałaganu, prawda?
Złożona struktura
Struktura sprywatyzowanej kolei wygląda na bałagan, ponieważ to diagram od regulatora branży, Urząd ds. Kolei i Dróg, wyjaśnia.
Większość myśli o kolei w kategoriach operatorów franczyzowych, ale rzeczywistość jest znacznie bardziej skomplikowana.
Infrastruktura, w tym same linie, kable elektryczne, sygnalizacja i stacje, są własnością Network Rail, która od czasu awarii Railtrack na początku ostatniej dekady jest spółką publiczną.
Następnie są operatorzy kolejowi, którzy są w większości firmami prowadzącymi 15 głównych franczyz oraz kilkoma mniejszymi firmami świadczącymi usługi „otwartego dostępu” na niektórych trasach. Operatorzy dzierżawią również większość stacji na swojej trasie od Network Rail.
Firmy te dzierżawią również tabor kolejowy, który jest własnością i jest dostarczany głównie przez trzy firmy, zwane firmami taborowymi lub „Roscos”. W przypadku niektórych dużych projektów infrastrukturalnych jest to kupowane i zapewniane przez rząd.
Oznacza to, że przedsiębiorstwa kolejowe płacą za dostęp do powierzchni torowej będącej własnością spółki publicznej, korzystając z pociągów dzierżawionych od innych stron trzecich i utrzymywanych przez nie.
Różne są również ustalenia dotyczące tych spółek operacyjnych. Niektóre działają w ramach pełnej umowy franczyzowej, która przenosi większość ryzyka na sektor prywatny, taki jak Stagecoach.
Inne to franczyzy, takie jak Southern Rail, która z powodu wstrząsu programu Thameslink jest zarządzana przez Govia za roczną opłatę w wysokości około 1 miliarda funtów. Wszelkie ryzyko finansowe ponosi rząd.
Wszystko to oznacza również, że kiedy napotkasz opóźnienia w podróży koleją, spowodowane, powiedzmy, awarią sygnalizacji lub awarią pociągu, prawdopodobnie nie jest to wina firmy, w której kupiłeś bilet.
Potrzeba zmiany
Jasne jest, że koleje nie działają tak dobrze, jak mogłyby – a niektórzy powiedzieliby, że to niedopowiedzenie.
DO raport z parlamentarnej komisji ds. transportu pokazuje, że oceny zadowolenia pasażerów stale spadają od 2011 r., podczas gdy ceny biletów wzrosły o 23,5% od 1995 r.
Jednocześnie dotacja publiczna jest nadal pokaźna. Płaski w ujęciu realnym od 2010 r. Obecnie wynosi około 4,8 miliarda funtów rocznie.
Jeśli chodzi o wydajność, raport stwierdza, że „kolej w Wielkiej Brytanii pozostaje znacznie w tyle za komparatorami w Europie kontynentalnej”, przy czym wcześniejsze szacunki wskazują, że różnica wydajności między Wielką Brytanią a kontynentem sięga 40%.
To dlatego związki ciągle nazywają prywatyzację porażką i dlatego Partia Pracy zobowiązała się przywrócić koleje do własności publicznej, jeśli powróci ona do władzy. To również dlatego, według YouGov [4], 60 procent społeczeństwa zgadza się z tą polityką.
Czas zawodów
Parlamentarna komisja ds. transportu – i sekretarz ds. transportu Chris Grayling – zgadzają się z potrzebą zmian, ale nie poprzez ponowne włączenie kolei pod kontrolę publiczną.
Komisja ds. Transportu, której przewodniczyli w czasie raportu posłanka Partii Pracy Louise Ellman i Grayling, wydaje się zgadzać, że potrzebna jest większa konkurencja.
Zdaniem komitetu problem polega na tym, że obecny model jest kosztowny i nadal prowadzi do regionalnych monopoli, które nie spełniły obietnic prywatyzacji, gdy proces ten rozpoczął się w 1993 roku.
Komitet chce widzieć więcej rozwiązań otwartego dostępu i reformy franczyz, kiedy i kiedy pojawią się one w celu odnowienia, aby je zmniejszyć i zmniejszyć bariery wejścia dla firm. Chodziłoby o zachęcenie większej liczby firm do wejścia na rynek.
W obecnym modelu koszty licytowania dużych franczyz są ogromne. Firmy są zobowiązane do zapewnienia kosztownych gwarancji, aby pokryć ryzyko odejścia od kontraktów.
Oznacza to, że mimo szybszego wzrostu przychodów niż kosztów w ostatnich latach marże operatorów spadły do 2,9 proc. Podobnie spadła liczba firm ubiegających się o kontrakty.
Grayling również upublicznił plany wprowadzenia nowych zespołów operacyjnych, począwszy od franczyzy południowo-wschodniej, kiedy zostanie ona odnowiona w 2018 roku. Da to firmom kolejowym wspólną odpowiedzialność za tory i infrastrukturę wraz z Network Rail.
Na razie odpowiedzią na niepowodzenia prywatyzacji jest jej więcej, a przynajmniej większa konkurencja, którą miała zapewnić.
